Durante el siglo XVII se acentúa la crisis de los centros mercantiles tradicionales del Mediterráneo. En contrapartida, las potencias navales del Atlántico experimentan una gran vitalidad. Articulan a su favor un sistema económico cada vez más integrado, cuyo centro de gravedad se sitúa en el Noroeste del continente europeo.
¿Pero qué sucede en el Mediterráneo?
A pesar de la ubicación periférica del área mediterránea, su integración en el sistema estimula la especialización económica y la complementariedad con la actividad de los mercados atlánticos.
¿Qué ha pasado en el siglo XVI para llegar a esa situación? En concreto, ¿Qué ha pasado en la península ibérica y en Italia?
Un punto de vista interesante, no obvio, es el que ofrece la perspectiva catalano-aragonesa.
¿Tuvo una incidencia negativa sobre el comercio catalán la política internacional de la monarquía hispánica? ¿Tuvieron consecuencias las concesiones realizadas por el emperador Carlos I a los comerciantes genoveses tras la alianza de 1528? ¿Tuvo algo que ver el abandono del frente mediterráneo en favor de la lucha contra el protestantismo en Alemania? ¿Intensificó este desplazamiento del interés la amenaza de los corsarios turcos y berberiscos?
Una interpretación con respuestas afirmativas a estas preguntas parecía obtenerse de los datos del periatge.
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El periatge, es el impuesto que se cobraba a todas mercancías que se cargaban y descargaban en el puerto de Barcelona. El impuesto se ingresaba en el Consulado del Mar. El consulado se suprime con el decreto de nueva planta en 1716. Luego en 1753 Fernando VI crea tres instituciones que vienen a sustituir las funciones del Consulado. En cualquier caso, el Consulado es una reivindicación histórica del nacionalismo catalán.
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El comercio en el Mediterráneo español durante
la edad moderna: del estudio del tráfico a su
vinculación con la realidad productiva y el contexto social
Ricardo Franch Benavent
Universidad de Valencia
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Nuevos datos, por ejemplo de contratos de flete formalizados ante notario, parecen dar un panorama diferente al que parecía resultar de los datos del periatge.
En la segunda mitad del siglo XVI se produjeron cambios trascendentales que afectaron tanto a las características de la flota implicada en el tráfico como a los mercados de destino.
Hasta 1550 predominaban dos trayectos básicos: el “cabotaje corto” efectuado entre las costas del mediterráneo español, en el que existía una intensa participación de las embarcaciones de las localidades marítimas de Cataluña; y el “viaje mediterráneo”, que se centraba en el sur de Italia y el Mediterráneo oriental, que era efectuado sobre todo por embarcaciones de Barcelona.
Sin embargo, posteriormente estos destinos fueron desplazados por lo que denomina como “cabotaje largo”, que se destinaba básicamente a la costa atlántica española y portuguesa, procediendo las embarcaciones de las localidades costeras próximas a Barcelona.
Esta nueva orientación hacia el comercio atlántico, de cabotaje largo, se traduce en la existencia de un mínimo de 60 comerciantes de origen catalán establecidos en Sevilla y Cádiz entre 1560 y 1620, así como de 120 mercaderes barceloneses que comerciaban con dichas ciudades.
Valencia
En el caso valenciano el carácter fundamentalmente mediterráneo del tráfico marítimo durante la alta edad moderna es conocido gracias al estudio de la serie del “peaje de mar”. La práctica totalidad de las embarcaciones llegadas a la ciudad de Valencia procedían del Mediterráneo Occidental.
La inmensa mayoría venían del propio litoral mediterráneo ibérico, completando el panorama los puertos de Francia, Italia, el norte de África y el Mediterráneo Oriental. Valencia constituye el centro más activo del comercio entre la costa mediterránea peninsular y los territorios musulmanes durante el siglo XVI.
Valencia remitía a Castilla básicamente seda en rama o torcida, puesto que sólo una parte muy reducida de la producción obtenida se manufacturaba en el territorio. La mayoría de ella se enviaba a Toledo, que se convirtió en el centro sedero más importante de la monarquía hispánica durante el periodo de los Habsburgo.
El volumen de negocio es muy grande. Tanto es así, que las Cortes valencianas de 1552 deciden cargar sobre las remesas el nuevo impuesto que se creó con el fin de financiar la defensa del litoral ante las incursiones de los corsarios norteafricanos.
La limitación geográfica del puerto de Valencia
Valencia tiene en origen un puerto fluvial, y por ello con capacidad limitada.
La primera construcción portuaria de cierta entidad se debe a un privilegio concedido por el rey Fernando el Católico a favor de Antoni Joan, quien en 1483 realiza un puente de madera "Pont de Fusta" que realiza las funciones de puerto pero siempre en precarias condiciones. Este primer puerto o embarcadero perduró hasta 1555. Se trata en realidad de un pantalán, de iniciativa privada, dado en concesión.
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Las obras fueron realizadas en virtud del privilegio
concedido a Antoni Joan, por el rey Fernando el Católico, expedido en Córdoba el 28 de mayo de 1483. El
rey otorgó licencia para construir un puente de madera en la playa del Grao, con arranque en tierra firme y
hasta dentro del mar. Las obras fueron realizadas
invirtiendo una suma superior a 10.000 florines, a la que hubo que agregar unos 600 florines anuales, a fin de
atender los gastos de conservación. Este mismo año 1483, los jurados de la ciudad concedieron a Antoni
Joan la explotación del puente de madera como embarcadero. Cuando intentaron establecerse otros, Antoni
Joan recurrió ante el rey, quien desde Sevilla, el 17 de marzo de 1491, expidió una provisión amparando al
concesionario del puente, de manera que le confirmó el privilegio de exclusividad.
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¿ Se hubiera podido construir en el siglo XVI un puerto de obra de fábrica?
El veneciano Juan Caboto Montecalunya estudió la
posibilidad de construir un puerto de obra en la playa del Grao, dibujó los planos del proyecto y los presentó,
en Barcelona, al rey Fernando el Católico. El rey designó a personas entendidas a fin de comprobar si lo
expuesto por Juan Caboto se ajustaba a la realidad. Hubo diversidad de pareceres acerca de si debía
construirse o no el Puerto, prevaleciendo el criterio favorable.
Convencido de que las condiciones para la construcción eran excelentes, sobre todo en lo referente a
la piedra necesaria que podría obtenerse del cabo de Cullera, el rey Fernando el Católico se dirigió por carta
a los jurados de la ciudad de Valencia. Exponía la conveniencia de proceder a la ejecución de las obras y
apuntaba la solución económica del asunto.
La misiva real fue leída en el Consejo General de la Ciudad, el 28 de marzo de 1494, pero la mayoría
de los jurados se sumó al criterio de no construcción, sustentado por micer Miquel Albert. Por ello, este
primer proyecto no fue realizado.
En 1535, con el aumento de la actividad portuaria, se levanta un baluarte o fortaleza que viene a dar mas seguridad al puerto costero, pero las instalaciones siguen siendo precarias y de madera y el transporte de mercancías sigue realizándose en barcas a través del río. En 1575 la ciudad de Valencia construye otro embarcadero también de madera.
Habría que esperar hasta 1686 para que el "Consell de la Ciutat" encargase a Tomás Güelda la construcción de un muelle de piedra; muelle que no llegó a ser terminado y que finalmente fue destruido en la Guerra de Sucesión.
Habría que esperar hasta 1686 para que el "Consell de la Ciutat" encargase a Tomás Güelda la construcción de un muelle de piedra; muelle que no llegó a ser terminado y que finalmente fue destruido en la Guerra de Sucesión.
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Autoridad Portuaria de Valencia
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E. Belenguer Cebriá
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(Desde el punto de vista de las relaciones de poder, que es lo que nos interesa destacar aquí, el caso de la propuesta de Fernando el Católico a la ciudad de Valencia para construir un dique portuario es sumamente interesante. Parece que la opinión de los que han estudiado el caso se decanta por atribuir al deseo de no meterse en grandes gastos de la ciudad, añadido a que la ciudad no siente que lo necesite por estar en horas bajas la competencia de Barcelona. Sin embargo una hermenéutica de la sospecha nos podría llevar a pensar que pudo haber, sin perjuicio de lo anterior, influencias de de terceros para que Valencia no se colocara en una situación de demasiada preponderancia en el comercio marítimo).
El pescado nórdico en Valencia y Alicante
En Valencia, a partir de la década de 1570, empieza a tener importancia el comercio de pescado con los países nórdicos.
El control nórdico de la importación de pescado fue lo que favoreció también el crecimiento de Alicante, que se había convertido
también en la vía fundamental de salida de la lana castellana, gracias a las ventajas fiscales que se otorgaron en 1550 a las mercancías remitidas de tránsito desde la meseta.
Cartagena
Otro beneficiado del desplazamiento hacia el sur de las grandes rutas del tráfico
marítimo, para vincularse con las articuladas desde el Atlántico, es el puerto de Cartagena.
La ciudad se incorpora a la corona en 1503. A diferencia de la ciudad de Valencia, Cartagena dispone de un puerto natural. Es lógico que después de la conquista de Granada, Cartagena adquiera importancia.
Con todo, los moros navegan también por la costa de Cartagena.
"Don Pedro Zapata de Cárdenas, comendador de Dos Barrios de la orden de Santiago,
adelantado y capitán mayor del Reino de Murcia, y corregidor de las tres ciudades por
el Rey nuestro señor.
Por cuanto a causa que los dueños y pastores de los ganados de las ciudades de Murcia,
Lorca y Cartagena (y) villa de Almazarrón, apacientan e traen sus ganados cerca de la
marina y con tan poco recato que algunas veces los moros los cautivan y hacen el mal y
daño que pueden en los dichos ganados, sin que por mucha diligencia, prontitud y
cuidado que se ponga, como se pone, no se puede llegar a tiempo de remedio y de hacer
efecto, como se haría si se les pudiese dar alcance, de que ha sucedido inconveniente;
mandaba e mandó que ningunos dueños de ganados ni pastores de ellos los puedan traer
e apacentar menos que a dos leguas de la mar...", (febrero de 1587).
De todas formas, se mantiene el papel subordinado que tenía
Cartagena en relación a Alicante, ya que en las remesas de lana y barrilla se disponía
la obligación o autorización de realizar una escala en dicha ciudad para completar el
cargamento antes de partir rumbo a los puertos de destino
--------------------------------------------------------------------------------------------El puerto de Cartagena entre 1560 y 1630
F, Velasco Hernandez
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Mallorca
Todo parece indicar que sufrió en mayor medida la crisis del tráfico mediterráneo
al no poder compensar su retroceso con la orientación hacia otros mercados, como
había ocurrido en los restantes puertos del litoral peninsular.
Pero en el XVII Mallorca encuentra un sitio en el comercio del aceite. A mediados del siglo XVII las exportaciones de aceite estaban controladas por un grupo muy
reducido de comerciantes. El más importante de ellos era Esteve Conrado, que pertenecía a la segunda generación de una dinastía genovesa establecida en Mallorca a
principios de la centuria, quien mantenía intensos contactos con Inglaterra, hasta el
punto de ejercer la representación consular de este país.
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