miércoles, 26 de junio de 2019

LA RESISTENCIA DE LOS TERRATENIENTES A LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL. EL CASO DEL CRYSTAL PALACE

Resultado de imagen de crystal palace londresSi no se tiene un conocimiento previo, podría pensarse que el Crystal  Palace fue un edificio proyectado y construido como parte de un plan elaborado desde el principio para dar cabida a la exposición universal de Londres de 1851. Sin embargo, no fue así.

Su construcción es el resultado de una lucha de poder entre el emergente poder industrial y el todavía entonces fuerte poder de los terratenientes. 

La  primea intención de los organizadores fue cortar gran cantidad de árboles en Hyde Park con el objeto de dejar espacio para el edificio que contuviera la exposición. Esta tala de árboles fue el punto que sirvió a los terratenientes para hacer visible que la industria que surgía atacaba el estilo de vida tradicional que incluía el uso razonable de las arboledas y los bosques.

Pero esta crítica no fue suficiente para detener la irresistible fuerza del poder emergente de la industria.

Joseph Paxton,  ilustrador, naturalista, y paisajista, diseño un edificio que utilizaba precisamente los nuevos materiales que estaban disponibles gracias a la nueva industria; y con ello, salvar el escollo de la tala de árboles, puesto que el edificio era en realidad un inmenso invernadero de metal y cristal.

Lógicamente los opositores no se rindieron inmediatamente. Paxton tuvo que forzar una especie de información pública del proyecto a través de la prensa. Fue la opinión pública la que arbitró en favor del proyecto y la que después recibiría con entusiasmo  todos los inventos que allí se expusieron. 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------









martes, 25 de junio de 2019

LA RESISTENCIA A LAS INNOVACIONES TECNOLÓGICAS, EL TAMAÑO DE LOS BARCOS DE VAPOR

Resultado de imagen de la Locomotion n.º 1.
Locomotion nº 1
Entre 1765 y 1790 James Watt convirtió el concepto preexistente de lmáquina de vapor de Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo.

Si una máquina de vapor servía eficazmente para poner un rueda en movimiento, el siguiente paso aparecía de forma natural: ¿serviría para mover un vehículo?

La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, pero esta máquina no dio resultado porque circulaba por rieles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón, donde las vagonetas no eran muy pesadas. 
En 1814, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion n.º 1. Ese año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras de vapor. 
Los trenes de pasajeros sin embargo consistían todavía en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. 
Con eso se había dado un paso fundamental. Si en 1819 Charles Dicckens se quejaba de que un viaje en diligencia era una verdades tortura, sólo una decena de años más tarde viajar empezaba a convertirse en algo relativamente cómodo. La posibilidad de que las personas se movieran de un lugar a otro, con todo lo que eso significa, estaba abierta.
Pero con esto faltaba resolver una parte fundamental del transporte de viajeros: el transporte marítimo.
Aquí una posible novedad se encontraba con un sistema plenamente desarrollado de transporte mediante barcos de vela. A diferencia de las diligencias terrestre, este transporte, por su envergadura estaba en manos de grandes compañías que se ven con recelo un giro del negocio. 
Entra aquí en juego un mecanismo que no es infrecuente en cualquier innovación tecnológica que afecte a grupos de interés destacados: se dice que la innovación no es viable.
Para que una discusión se cierre de un modo rápido y contundente hace falta un argumento fácil de entender, creíble y fácil de reproducir. En el caso de los barcos de vapor el argumento para no emprender grandes inversiones era el siguiente: Los barcos de vapor requieren de un maquinaria tan grande que no quedaría espacio para la mercancía.
Contrarrestar un argumento de este tipo requiere de una argumentación muy sólida puesto que toda la carga de la prueba recae sobre el innovador y tiene que vencer la gran resistencia de la tecnología madura.
Pero ese fue el caso. El ingeniero Isambard Brunel encontró un fórmula que demostraba que construyendo barcos muy grandes la maquinaria ocupaba cada vez menos espacio en proporción al espacio disponible para la carga. 

El primer barco que diseñó Brunel fue el SS Great Western, un vapor propulsado por ruedas de palas, que en su momento fue el barco más grande del mundo y llegó a ganar la Banda Azulen 1838. Tras este, Brunel, con otros colaboradores, diseñó el SS Great Britain, un innovador transatlántico con casco de hierro, el primer buque de pasajeros propulsado con una hélice, que también fue en su momento el barco más grande del mundo.315​ En 1852 Brunel volvió hacia la construcción de un tercer buque transatlántico, el SS Great Eastern, que era incluso mucho más grande que sus dos predecesores, y estaba destinado para viajes a la India y Australia. El Great Eastern era de una tecnología punta para la época: unos 211 m de largo, propulsión mediante una hélice y dos ruedas de palas, equipado con el mayor lujo y diseñado para transportar a cuatro mil pasajeros.
Brunel diseñó el barco para navegar por sus propios medios sin escalas desde Londres a Sídney y su retorno, dado el hecho de que los ingenieros de la época estaban convencidos de que Australia no tenía reservas de carbón. Al igual que muchos de los ambiciosos proyectos de Brunel, la construcción de la nave superó el presupuesto inicial y pronto se quedó atrás frente a una serie de problemas técnicos.11
El Great Eastern en 1866.
El buque fue descrito como un «elefante blanco» (un proyecto de prestigio sin esperanza de retorno), pero se puede argumentar que en este caso, el fracaso de Isambard Brunel se debió principalmente a un clima económico desfavorable. Sus buques estaban muy por delante de su tiempo. Su visión de la construcción de barcos de vapor con hélice a gran escala y casco metálico pronto se convirtió en una realidad, pero las condiciones exigidas en la economía mundial debían esperar varias décadas antes de que los viajes transoceánicos se convirtieran en una industria rentable.
El gran buque de Brunel fue construido por el astillero de John Scott Russell en Londres, y después de dos viajes de prueba en 1859, su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York fue anunciado para el año siguiente, el 17 de junio de 1860.16​ A pesar de haber fracasado en su objetivo inicial de transportar pasajeros, el Great Eastern encontró finalmente un papel como barco cablero, tendiendo el primer cable telegráfico transoceánico en 1866, y sigue siendo considerado uno de los mayores logros en la historia de la construcción naval. Gracias a él y al cable transatlántico, Europa y América del Norte abrieron una nueva era de las telecomunicaciones.
-----------------------------------------------------------------------------------------

IMPERIOS - El Imperio Británico (1/4) - Motor de Cambio


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------













jueves, 20 de junio de 2019

LAS GRAVES CONSECUENCIAS DE DESMANTELAR EL PODER DE ROMA. VISIGODOS EN HISPANIA.

Resultado de imagen de merida romanaPodría pensarse que la conquista de un territorio plenamente organizado no tiene consecuencias en cuanto que el conquistador sería simplemente el usufructuario de la organización anterior con todas sus infraestructuras. El único requisito sería la precaución de no destruir las infraestructuras.

Sin embargo, si el conquistador no tiene los conocimientos organizativos suficientes, los servicios públicos que ofrecía el poder dejan de funcionar.

Un ejemplo es lo sucedido en la ciudad de Mérida después de la caída del imperio romano y con la llegada del nuevo poder visigodo.

Hasta que la investigación arqueológica no ha profundizado en los detalles de ese periodo, la creencia generalizada ha sido la de pensar que la infraestructuras romanas de Mérida siguieron funcionando mal que bien hasta la llegada de los invasores musulmanes en el siglo VIII. Pero la realidad que descubren las investigaciones recientes es muy diferente.

Desmantelada la organización imperial romana, los edificios públicos dejan de tener su función, tanto los edificios civiles como los religiosos. Los primeros porque dependían en última instancia del poder en Roma, y los segundos porque la religión pagana que incluía el culto al emperador ya tampoco tiene sentido.

En la nueva situación, los elementos constructivos que son utilizables para reciclarlos en otras construcciones se desmontan de los edificios que formaban el foro.

la principal construcción que va a requerir todo este material el la muralla, mucho más solida que la anterior romana puesto que responde a necesidades más graves de defensa en un contexto en ele que la seguridad no está garantizada. Es significativo que le organizador de la construcción dela muralla sea el obispo como representante de la institución sucesora del imperio. 

Pero no se trata sólo de sustituir unas estructuras por otras. Lo más grave es que algunas infraestructuras que proporcionan servicios básicos empiezan a fallar.

Resultado de imagen de merida romanaSi hay una infraestructura que los romanos consideraban esencial para cualquier ciudad es el suministro de agua potable. Las ciudades romanas se proyectan  pensando de dónde vendrá el agua, no considerando adecuado obtenerla de un río o de aljibes, sino que buscan manantiales, sin importar que para llevar el agua hasta la ciudad sea necesario construir grandes acueductos.

Construir estos acueductos requiere de una pericia constructiva notable que va va allá de saber construir arcos. Es necesario calcular pendientes y llevar el desniveles adecuados a lo largo de varios kilómetros, lo cual implica un conocimiento experto que es el resultado de una larga trayectoria experimental. 

Este conocimiento experto queda desarticulado con la caída del imperio y no puede sustituirse de forma improvisada. Ni siquiera es posible hacerlos los trabajos de mantenimiento y conservación si estos no son muy sencillos o se ve con claridad el modo de reparación.

En estas circunstancias, en poco tiempo algunos de los varios acueductos de la ciudad dejan de funcionar. 

Lo mismo sucede con el sistema de saneamiento subterráneo. la cloacas que se hunden debajo de una calle ya no se sabe cómo repararlas.

El resultado es que ya no se tiene un foro público, ni los servicios básicos que caracterizan un ciudad bien urbanizada. Hemos entrado en la Alta Edad Media. 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Conferencia: "Arqueología de la Mérida visigoda y paleoislámica", por Miguel Alba.




--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


lunes, 10 de junio de 2019

EL COLLAR DEL NEANDERTAL REVISITADO. ¿LA CLAVE ESTÁ EN LO SIMBÓLICO?

Resultado de imagen de el collar del neandertal RESEÑA
Juan Luis Arsuaga publicó en 2001, con gran éxito de lectores, un libro de divulgación científica basado en sus propias investigaciones de campo hechas en Atapuerca. 

La reseña del libro plantea  escuetamente la cuestión que se trata:

Durante miles de años, neandertales y cromañones, dos especies humanas muy diferentes, mantuvieron un pulso que finalmente acabó con la desaparición de los primeros. 

La supremacía de los cromañones, nuestros antepasados, obedeció a dos factores clave: inventaron y perfeccionaron una nueva forma de fabricar utensilios y se especializaron en la producción de símbolos, lo que les permitió formar alianzas para sobrevivir e imponerse cuando el estable mundo mediterráneo se vio afectado por el deterioro climático... Este libro, tan apasionante como riguroso, constituye la narración de nuestros orígenes y de todo lo que sabemos hoy acerca de cómo hemos llegado a ser quienes somos: desde el registro fósil de la evolución humana y las modificaciones producidas en la morfología hasta los cambios acontecidos en la naturaleza durante el último millón de años, y desde la aparición de la consciencia y su inseparable compañero, el lenguaje, hasta el surgimiento de los símbolos y los rituales.

-----------------------------------------------------------------------------------------
De las cuatro grandes alternativas por las cuales era posible una supremacía de los cromañones: mayor "inteligencia", uso del lenguaje, tecnología más avanzada y lenguaje simbólico; en el momento de la publicación, ya se descartaban dos de ellas. La gran capacidad craneal de los neandertales hizo descartar desde bastante pronto que ésta fuera una razón para su extinción. La cuestión del lenguaje ha sido sin embargo barajada ampliamente, pero Arsuaga ya la dejaba a un lado en el 2001. No obstante, dejaba en discusión los otros dos factores. 
Sin embargo, en las conferencias que da en 2012 ya parece haberse decantado con bastante claridad, apuntando como factor principal al uso de símbolos, algo que el título del libro ya dejaba entrever y que en los años siguientes parece afianzarse.

-----------------------------------------------------------------------------------------



El Collar del Neandertal (Juan Luis Arsuaga)


Juan Luis Arsuaga habla de El Collar del Neandertal en el Museo de la Evolución Humana dentro del ciclo de conferencias sobre Neandertales organizado por el propio MEH. Le presenta el director del Museo, Javier Vicente. La conferencia fue pronunciada el 25 de enero de 2012.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Esta no es desde luego una cuestión menor. Si son los símbolos los que dan cohesión y por lo tanto fortaleza a una comunidad, entonces hay que poner el foco en algunos aspectos de las sociedades humanas que a veces se pasan por alto. 

Lo que no se ha encontrado en los neandertales, dice Arsuaga, son adornos corporales, por ejemplo, mediante los cuales se transmite sin duda información al grupo, de datos importantes del individuo y de su posición en el conjunto social. 

El propio Arsuaga pone como ejemplo actual de la fuerza de los símbolos  la capacidad identificadora que para los seguidores de un equipo de fútbol tienen sus colores. 

-----------------------------------------------------------------------------------------

Si ya de por sí es interesante el arte paleolítico, a partir de estos supuestos se vuelve todavía más sugerente.



El profesor del Área de Prehistoria de la Universidad de Alcalá, Javier Alcolea, aborda algunos tópicos y mitos que rodean al arte rupestre paleolítico. El reconocimiento de numerosos conjuntos artísticos al aire libre, la variedad de técnicas y temas y la actualización del contexto geográfico y cronológico, entre las últimas novedades de la investigación, parecen evidenciar que este tipo de prácticas simbólicas y gráficas se extendían a la mayor parte de los grupos humanos prehistóricos que habitaron el viejo continente.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



CLAVES DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA TEOLOGÍA ENTRE EL SIGLO I Y EL IV. (QUINTÍN RACIONERO).

Del legado audiovisual que nos dejó Quintín Racionero, una de las piezas más interesantes es el conjunto de videos que dedica al cristianism...