Cuando Carlos III sucede a Fernando VI, que muere en 1759, se encuentra todos los caminos del reino en un estado lamentable. Se propone por ello como política prioritaria la habilitación de una red de caminos adecuada a lo que deber ser un estado ilustrado (el estado borbónico de inspiración francesa que Carlos III quiere para España).
Muy pronto, en 1761, sale un decreto que impulsa la política viaria, cuyo coste habrá de financiarse con un aumento en el impuesto de la sal, con carácter universal ( "sin excepción de persona alguna").
En una primera etapa el encargo de llevar a término el decreto recae en la Secretaría de Estado de Hacienda cuyo titular es Esquilache.
Sobre esta etapa se han hecho lecturas diferentes. Si se pone el acento en la cantidad de obras acometidas la valoración es positiva. Si se sigue la crítica que inicia en la etapa siguiente el conde de Floridablanca, entonces esa primera etapa se caracterizó por la desorganización provocada entre otras cosas por el enfrentamiento entre los encargados de hacer los proyectos y los encargados de llevar a cabo las obras.
Sobre esta etapa se han hecho lecturas diferentes. Si se pone el acento en la cantidad de obras acometidas la valoración es positiva. Si se sigue la crítica que inicia en la etapa siguiente el conde de Floridablanca, entonces esa primera etapa se caracterizó por la desorganización provocada entre otras cosas por el enfrentamiento entre los encargados de hacer los proyectos y los encargados de llevar a cabo las obras.
A partir de 1777, Floridablanca asume al Secretaría de Estado y con ello la voluntad de superar los defectos de organización, técnicos y de financiación que él mismo había denunciado con respeto de la etapa anterior. Piezas para conseguirlo son la Instrucción de 1778, a la que siguen una serie de disposiciones complementarias, y las Ordenanzas de 1794.
Con todo, no parece que los objetivos se alcancen, y del mismo modo que Floridablanca critica la etapa que le precedió, es criticado a su vez por Cavanilles.
Cavanilles analiza el tema desde el punto de vista de la política agraria y achaca a la falta de conclusión de los caminos principales y de la falta de atención a los secundarios, los problemas del campo.
No obstante la crítica más dura procede de Agustín de Betancourt, que pone por escrito en 1803, pero que se había gestado desde su experiencia como Inspector General de Caminos, desde 1799.
Si el primer periodo se caracteriza por mucho o gasto sin avances notables, dice Betancourt, el segundo se caracteriza por poco gasto pero sin avance ninguno. Y en ambos casos, por desconocimiento de la técnica y organización de ese tipo de obras.
El camino de Madrid a Valencia
El camino de Madrid a Valencia
El camino real entre Madrid y Valencia puede servir de ejemplo del tipo de debates que se generaron.
Para el trazado de esta vía se eligió el más recto posible. La afirmación de Ricardo Ward de que hay que mantener "la linea recta a costa de cualesquiera dificultades", es representativa de la decidida argumentación en favor de esa opción.
Se vio pronto que las dificultades iban a ser mayores de lo esperado. Los puertos de montaña, ríos y barrancos que había que atravesar complicaron de tal modo las obras que hubo que hacer variantes no inicialmente previstas y algunos puentes se resistieron a varios equipos de ingenieros militares y arquitectos. Alguno de ellos como el paso del Júcar no pudo salvarse con éxito hasta 1917.
La critica de Betancourt a este trazado se refirió no sólo a estas dificultades que hicieron gastar ingentes sumas de dinero, sino también al coste que suponía el abandono de una ruta con algunas de las ciudades más importantes del reino (Játiva, Alcira, Carcagente, Algemesí,..), por otra ruta casi desierta, con el perjuicio de estas ciudades y el perjuicio para los viajeros que no podían disfrutar de las comodidades de alojamiento que estas ciudades podían proporcionar.
Pero más importante que la elección del trazado es la organización de los distintos niveles en los que se toman las decisiones.
A partir del decreto de 1761 y hasta el tiempo de las críticas de Cavanilles y Betancourt, el punto más alto de la organización, el primer nivel, lo ocupan sucesivamente tres superintendentes de caminos, al mando de todos los caminos del reino: el marqués de Esquilache, Miguel Muzquiz y el conde de Floridablanca.
En el segundo nivel, al mando de cada uno de los caminos principales, se coloca un subdelegado, cargo que recae en la mayoría de los casos en el capitán general de la región militar. El primer subdelegado para el camino Madrid-Valencia fue el conde de Aranda.
El tercer nivel es el de la dirección y supervisión técnica de cada camino que corresponde al ingeniero militar (jefe), y por debajo de él, en un cuarto nivel, los ingenieros militares de cada tramo.
La ejecución de las obras está cargo de un contratista civil, siendo el jefe de obra un maestro de obras o un arquitecto.
Así, el proyecto y el control de la ejecución están en manos de los ingenieros militares y la ejecución en manos de los maestros de obras y arquitectos. En estos primeros años el enfrentamiento entre unos y otros se hace patente, especialmente a la hora de plantear modificaciones al proyecto. ( Puede también que el mayoritario origen francés de los ingenieros militares generara un choque con la forma de hacer y trabajar de los maestro de obras y arquitectos autóctonos).
En este esquema, puede que la última etapa Floridablanca decantase la balanza hacia el lado de los arquitectos, colocando al arquitecto Manuel Serrano al frente del camino de la ruta Valencia- Madrid, puede que siguiendo la buena impresión que le había causado Serrano en algunas obras realizadas en Murcia.
Pero lo que más consecuencias tiene de lo que hace Floridablanca es abandonar la idea de los caminos rectos, si ello exige hacer grandes gastos como construir puentes. La nueva política responde a un recálculo económico en el que no le salen las cuentas (haciendo los números con los datos que se tenían de las obras hechas en el periodo anterior).
Con la «Instrucción para el Reconocimiento y Alineación de los Caminos» de 1778, Floridablanca estableció que «para la referida alineación del Camino debe tener presente el Comisionado que la intención del Rey es que se aproveche cuanto se pueda del antiguo». con esta nueva política los caminos van quedando igual de intrasitables. Floridablanca es cesado en 1792.
El puente nuevo sobre el Mijares
En todo caso, queda el recuerdo de personalidades sobresalientes en ambos lados, la administración y la contrata, como el ingeniero Simón Desnaux o el arquitecto Bartomeu Ribelles. Obra de Ribelles es la construcción del puente nuevo sobre el Mijares (entre 1780 y 1790) que queda como la obra de fábrica más importante del siglo XVIII en Valencia.
Lo cierto es que se tiene información relevante sobre este puente, que viene al caso.
Poco después de 1790, Cavanilles conoce el puente recién construido y tiene de él una muy buena impresión. Se hace eco de las críticas que recibió Ribelles durante la construcción y le parecen poco fundadas habida cuenta de que el puente había resistido bien la primera riada. Sin embargo, es el propio Betancourt el que pocos años después advierte de que los cimientos del puente han sido seriamente afectados por una riada posterior, hasta tal punto que si no se actúa con rapidez, dice, el puente no hubiera resistido un invierno más. Sin duda, este caso le viene bien a Betancourt en su defensa de una formación especializada porque a pesar de la que la obra de fábrica como tal, como obra arquitectónica, es impecable, su implantación es el cauce, su cimentación, requiere de unos conocimientos expertos diferentes de cuando la obra se asienta fuera, en terreno firme,
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------En el segundo nivel, al mando de cada uno de los caminos principales, se coloca un subdelegado, cargo que recae en la mayoría de los casos en el capitán general de la región militar. El primer subdelegado para el camino Madrid-Valencia fue el conde de Aranda.
El tercer nivel es el de la dirección y supervisión técnica de cada camino que corresponde al ingeniero militar (jefe), y por debajo de él, en un cuarto nivel, los ingenieros militares de cada tramo.
La ejecución de las obras está cargo de un contratista civil, siendo el jefe de obra un maestro de obras o un arquitecto.
Así, el proyecto y el control de la ejecución están en manos de los ingenieros militares y la ejecución en manos de los maestros de obras y arquitectos. En estos primeros años el enfrentamiento entre unos y otros se hace patente, especialmente a la hora de plantear modificaciones al proyecto. ( Puede también que el mayoritario origen francés de los ingenieros militares generara un choque con la forma de hacer y trabajar de los maestro de obras y arquitectos autóctonos).
En este esquema, puede que la última etapa Floridablanca decantase la balanza hacia el lado de los arquitectos, colocando al arquitecto Manuel Serrano al frente del camino de la ruta Valencia- Madrid, puede que siguiendo la buena impresión que le había causado Serrano en algunas obras realizadas en Murcia.
Pero lo que más consecuencias tiene de lo que hace Floridablanca es abandonar la idea de los caminos rectos, si ello exige hacer grandes gastos como construir puentes. La nueva política responde a un recálculo económico en el que no le salen las cuentas (haciendo los números con los datos que se tenían de las obras hechas en el periodo anterior).
Con la «Instrucción para el Reconocimiento y Alineación de los Caminos» de 1778, Floridablanca estableció que «para la referida alineación del Camino debe tener presente el Comisionado que la intención del Rey es que se aproveche cuanto se pueda del antiguo». con esta nueva política los caminos van quedando igual de intrasitables. Floridablanca es cesado en 1792.
El puente nuevo sobre el Mijares
En todo caso, queda el recuerdo de personalidades sobresalientes en ambos lados, la administración y la contrata, como el ingeniero Simón Desnaux o el arquitecto Bartomeu Ribelles. Obra de Ribelles es la construcción del puente nuevo sobre el Mijares (entre 1780 y 1790) que queda como la obra de fábrica más importante del siglo XVIII en Valencia.
Lo cierto es que se tiene información relevante sobre este puente, que viene al caso.
Poco después de 1790, Cavanilles conoce el puente recién construido y tiene de él una muy buena impresión. Se hace eco de las críticas que recibió Ribelles durante la construcción y le parecen poco fundadas habida cuenta de que el puente había resistido bien la primera riada. Sin embargo, es el propio Betancourt el que pocos años después advierte de que los cimientos del puente han sido seriamente afectados por una riada posterior, hasta tal punto que si no se actúa con rapidez, dice, el puente no hubiera resistido un invierno más. Sin duda, este caso le viene bien a Betancourt en su defensa de una formación especializada porque a pesar de la que la obra de fábrica como tal, como obra arquitectónica, es impecable, su implantación es el cauce, su cimentación, requiere de unos conocimientos expertos diferentes de cuando la obra se asienta fuera, en terreno firme,
Els camins valencians de la segona meitat del XVIII i les observacions de Cavanilles
Carme Sanchís
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La inspección General y la Escuela de Caminos
Lo que hace Bentacourt para paliar las deficiencias de las tres décadas anteriores, es crear un escuela nueva de especialistas en obras civiles con una formación en este tipo de obras que comprenda la planificación, el proyecto y la construcción.
Betancourt tiene un modelo para la creación de una institución académica que cumpla los objetivos que se propone. Este modelo venia funcionando en Francia desde 1747: la École nationale des ponts et chaussées, una escuela que conocía de primera mano por haber estado en ella en 1784.
Así, creada en 1799 la Inspección de Caminos, la experiencia de Betancourt en la escuela francesa y el amplio conocimiento de cómo va evolucionando la tecnología en Francia e Inglaterra le sirven para el desempeño del puesto de Inspector General, y desde este puesto impulsar la fundación de la Escuela de Caminos en España, en 1802.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Los Caminos Reales en el s. XVIll
Carlos Nardiz
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La tecnología en el XVIII es todavía deudora de la tecnología romana, reelaborada en Francia en el siglo XVII
Carlos Nardiz
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La tecnología en el XVIII es todavía deudora de la tecnología romana, reelaborada en Francia en el siglo XVII
Como
el único precedente de trazado que existía de una red
viaria organizada era la romana, y para unas exigencias
de transporte en principio parecidas, no es extraño
que los primeros tratados teóricos del siglo propongan
el sistema romano de construcción de
caminos como el modelo que había que imitar. Para
ello contaban con la interpretación que a finales del
siglo XVII había realizado Nicolás Bergier en su
Historia de los grandes caminos del Imperio Romano,
resumida por Gautier en su Traité de la construction
des chemins (1716), el tratado sin duda más
influyente, que será seguido por los ingenieros tanto
en los caminos reales franceses como en los españoles.
El camino se dejaba sin compactar, al no tener medios para realizar la compactación adecuadamente, ya que aunque la idea del cilindro compresor es de finales del siglo XVIII, no se extenderá hasta el segundo tercio del XIX, con Polonceau apareciendo el camino con frecuentes lodalazales nada mas construídos.
La tecnología de puentes se desarrolla en España sobre un tratado básico, una traducción al castellano del inglés del Tratado de fortificación o arte de construir los edificios militares y civiles escrito en 1769 por J. Muller, realizada por el ingeniero ordinario de los ejércitos de S. M. empleado en la Real Academia Militar de Matemáticas en Barcelona, Miguel Sánchez Taramás.
El tratado de Muller se remitía principalmente a dos textos franceses: el libro Architectura hydraulique de Belidor (1750-1780), texto de cabecera que ningún ingeniero podía desconocer; y el de Gautier Traité des ponts ou, il est parlé de ceux romans el de ceux des modernes, libro igualmente difundido, cuya primera edición data de 1716. El conocimiento empírico de estos textos se basaba a su vez en los grandes puentes franceses del XVII, como el Pont Neuf, el Pont Royal sobre el Sena en París, y el Pont du Blois.
Este saber teórico entra pues en España en el XVIII a través de los ingenieros militares que lo reciben de las experiencias que se hacen en Francia en el XVII que se componen en forma de tratados a principios del XVIII.
-----------------------------------------------------------------------------------------
El camino se dejaba sin compactar, al no tener medios para realizar la compactación adecuadamente, ya que aunque la idea del cilindro compresor es de finales del siglo XVIII, no se extenderá hasta el segundo tercio del XIX, con Polonceau apareciendo el camino con frecuentes lodalazales nada mas construídos.
La tecnología de puentes se desarrolla en España sobre un tratado básico, una traducción al castellano del inglés del Tratado de fortificación o arte de construir los edificios militares y civiles escrito en 1769 por J. Muller, realizada por el ingeniero ordinario de los ejércitos de S. M. empleado en la Real Academia Militar de Matemáticas en Barcelona, Miguel Sánchez Taramás.
El tratado de Muller se remitía principalmente a dos textos franceses: el libro Architectura hydraulique de Belidor (1750-1780), texto de cabecera que ningún ingeniero podía desconocer; y el de Gautier Traité des ponts ou, il est parlé de ceux romans el de ceux des modernes, libro igualmente difundido, cuya primera edición data de 1716. El conocimiento empírico de estos textos se basaba a su vez en los grandes puentes franceses del XVII, como el Pont Neuf, el Pont Royal sobre el Sena en París, y el Pont du Blois.
Este saber teórico entra pues en España en el XVIII a través de los ingenieros militares que lo reciben de las experiencias que se hacen en Francia en el XVII que se componen en forma de tratados a principios del XVIII.
-----------------------------------------------------------------------------------------
.jfif)
No hay comentarios:
Publicar un comentario