Grados de control
Grado 1. Sistemas controlados por humanos. Ejemplo: un coche ordinario
Grado 2. Sistemas supervisados por humanos, que no actúan todo el tiempo. Ejemplo: un torno industrial.
Grado 3. Sistema automáticos, que llevan cabo acciones que responden a unas instrucciones dadas. Ejemplo. un ascensor.
Grado 4. sistema autónomo, que se adapta, aprende y puede tomar decisiones.
Responsables del control
Entre el tercer y cuarto grado existe una diferencia muy importante. Es un paso que deja en un lugar no determinado cuál es la responsabilidad del humano que de algún modo controla el resultado del sistema.
Cuando algo falla, ¿quién es el responsable?: el diseñador, el fabricante, el programador, el usuario,...
Ventajas de los sistemas autónomos
Pero aun suponiendo que el sistema no falle ¿Cuál es la ventaja de un sistema autónomo?
En ciertas circunstancias un sistema autónomo puede ser más predecible y más fiable que un humano. las emociones y las pasiones no distorsionan la toma decisiones en situaciones en las que un humano puede dejarse llevar por el miedo o el odio.
Los problemas aparecen en situaciones complejas. En estos casos, las decisiones que toman los humanos están basadas en un espectro muy amplio de experiencias anteriores, mientras que el sistema autónomo tiene que servirse de los datos que le ha suministrado el programador. Es teóricamente posible que el sistema disponga de bases de datos mejores que las de un humano particular, Lo que no es sencillo de responder es si un sistema experto puede reproducir el modo en que los humanos toman las decisiones porque no es evidente que las decisiones se tomen de acuerdo con algoritmos programables ( pero ese es un asunto muy largo y complejo para esta entrada)
Una política de los sistemas autónomos
De acuerdo con la Royal Academy of Engineering, los vehículos robotizados están más cerca de lo que la gente piensa. Son una posibilidad real. Aunque los coches sin conductor están más lejos de ser utilizados de forma general, puede que no se tarde mucho en organizar convoyes de tráfico pesado controlados de un modo similar a como se organiza el control aéreo.
En cualquier caso, implementar esa nueva tecnología puede hacerse de dos maneras: de arriba a abajo o de abajo arriba. En el primer caso, cabe pensar en autovias con controles centralizados. En la segunda opción, quizás más factible, se puede pensar en conductores que vayan introduciendo sistemas cada vez más sofisticados partiendo de los sistemas GPS y añadiendo la comunicación entre un vehículo y otro. Se trata de conocer la posición del vehículo con respecto de la carretera sino también sus posición relativa con respecto de los otros vehículos.
En realidad sólo nos separa una cuestión de grado una vez que los GPS se han generalizado. Es significa que hay que empezar a pensar en las cuestiones de detalle. No es lo mismo gestionar un metro autónomo que una red de ferrocarril en la existen varias compañías. Con mayor motivo es más complicado gestionar una autovía con muchos coches particulares. Aunque el proceso avance de abajo arriba, no puede hacerse sin regulación. Hace falta una política sectorial que se ocupe de ese tema.
De acuerdo con la Royal Academy of Engineering esa política tendrá que resolver cuestiones técnicas sino que tendrá que enfrentarse con cuestiones éticas como la pérdida de privacidad de los conductores e n tanto que el sistema recogerá montones de datos que podrán ser utilizados.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Una política de los sistemas autónomos
De acuerdo con la Royal Academy of Engineering, los vehículos robotizados están más cerca de lo que la gente piensa. Son una posibilidad real. Aunque los coches sin conductor están más lejos de ser utilizados de forma general, puede que no se tarde mucho en organizar convoyes de tráfico pesado controlados de un modo similar a como se organiza el control aéreo.
En cualquier caso, implementar esa nueva tecnología puede hacerse de dos maneras: de arriba a abajo o de abajo arriba. En el primer caso, cabe pensar en autovias con controles centralizados. En la segunda opción, quizás más factible, se puede pensar en conductores que vayan introduciendo sistemas cada vez más sofisticados partiendo de los sistemas GPS y añadiendo la comunicación entre un vehículo y otro. Se trata de conocer la posición del vehículo con respecto de la carretera sino también sus posición relativa con respecto de los otros vehículos.
En realidad sólo nos separa una cuestión de grado una vez que los GPS se han generalizado. Es significa que hay que empezar a pensar en las cuestiones de detalle. No es lo mismo gestionar un metro autónomo que una red de ferrocarril en la existen varias compañías. Con mayor motivo es más complicado gestionar una autovía con muchos coches particulares. Aunque el proceso avance de abajo arriba, no puede hacerse sin regulación. Hace falta una política sectorial que se ocupe de ese tema.
De acuerdo con la Royal Academy of Engineering esa política tendrá que resolver cuestiones técnicas sino que tendrá que enfrentarse con cuestiones éticas como la pérdida de privacidad de los conductores e n tanto que el sistema recogerá montones de datos que podrán ser utilizados.
Autonomous Systems:Social, Legal and Ethical Issues
Royal Academy of Engineering
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Una visión clásica sobre las implicaciones de los sistemas autónomos:
TECNOLOGÍA FUERA DE CONTROL. LANGDON WINNER , LA FÁBULA DE FRANKENSTEIN Y LOS SISTEMAS AUTÓNOMOS
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