Roma necesitaba de los
alimentos que le llegaban del exterior. Tenía la ventaja, frente a otras grandes ciudades situadas tierra
adentro, de estar junto al Tíber, navegable desde Ostia. Esta ciudad, verdadero puerto de Roma al decir
de Estrabón, era el lugar a partir del cual el transporte marítimo se convertía en fluvial.
Estrabón escribe que los mayores navíos de carga llegados a Puteoli u Ostia procedían
de la Bética. Entre los productos alimentarios exportados a Roma desde el sur de Hispania, Estrabón habla, ya en la época de Augusto, de "mucho vino y aceite".
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El Monte Testaccio en el Imperio Romano
José María Blázquez Martínez
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Pero el puerto fluvial de Ostia tenía limitaciones: una barra sumergida de arena en la desembocadura del río impedía la entrada de barcos de gran calado, lo que obligaba a un incomodo trasbordo en mar abierto de mercancías de los barcos grandes a barcos más pequeños que pudieran pasar por encima de la barra y después río arriba.
En el año 42, el emperador Claudio inicia las obras que tratan de resolver este problema que se ve como un obstáculo grave para el desarrollo de Roma. Se inicia la construcción del puerto artificial exterior, situándolo un poco más al norte de la desembocadura del Tiber.
Aprovechando una pequeña bahía se dragó una inmensa dársena protegida por grandes diques en curva, y en el centro de la abertura dejada por los diques se colocó un isla con el faro (que inicialmente se construyera el faro en el final del dique norte, contínuo hasta ese punto, es algo que tendría sentido constructivo pero que ésta aun por determinar).
Cómo fue posible construir unos muelles tan mar adentro no es un detalle menor. En las cimentaciones se utilizaron posiblemente barcos rellenos de hormigón hidráulico capaz de fraguar bajo el agua, siendo este material una innovación tecnológica entonces reciente.
La construcción del puerto formó parte de un proyecto todavía más ambicioso: acabar con las inundaciones del Tiber. Para ello se construyeron dos canales (fossae) que conectaron el Tiber con el mar. Uno de ellos, al norte del puerto y otro inmediatamente al sur, que conectó el puerto con el río y quedo como el río pequeño (fiumiccino).
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The harbour of Claudius
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En el año 64, el puerto estaba abierto al tráfico marítimo quizás ya desde hacía unos diez años. Aquel año, 200 barcos se hundieron a pesar de que estaban en el interior de la dársena. El puerto no estaba preparado para un movimiento de mar como el que se produjo: un tsunami, asociado seguramente al mismo movimiento sísmico documentado en Pompeya el 5 de febrero del año 62.
Tuvieron que pasar no obstante 40 años para que en tiempos de Trajano se acometiera la construcción de un puerto más interior.
Entre los años 102 y 112, se construyó una dársena perfectamente exagonal, con un diámetro máximo de 715 metros y un calado de 5 metros. El diseño incluía en la esquina noreste una rampa hasta el calado de un metro y también bolardos de travertino para servir de amarres.
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Tuvieron que pasar no obstante 40 años para que en tiempos de Trajano se acometiera la construcción de un puerto más interior. Entre los años 102 y 112, se construyó una dársena perfectamente exagonal, con un diámetro máximo de 715 metros y un calado de 5 metros. El diseño incluía en la esquina noreste una rampa hasta el calado de un metro y también bolardos de travertino para servir de amarres.
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The harbour of Trajan
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Pero no todo fue solamente funcional. El diseño exagonal de la dársena es único y busca un resultado estético. El diseño es de Apolodoro de Damasco que trabajó para Trajano también en el mercado de Roma.
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