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| Locomotion nº 1 |
Entre 1765 y 1790 James Watt convirtió el concepto preexistente de la máquina de vapor de Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo.
Si una máquina de vapor servía eficazmente para poner un rueda en movimiento, el siguiente paso aparecía de forma natural: ¿serviría para mover un vehículo?
La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, pero esta máquina no dio resultado porque circulaba por rieles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón, donde las vagonetas no eran muy pesadas.
En 1814, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion n.º 1. Ese año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras de vapor.
Los trenes de pasajeros sin embargo consistían todavía en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830.
Con eso se había dado un paso fundamental. Si en 1819 Charles Dicckens se quejaba de que un viaje en diligencia era una verdades tortura, sólo una decena de años más tarde viajar empezaba a convertirse en algo relativamente cómodo. La posibilidad de que las personas se movieran de un lugar a otro, con todo lo que eso significa, estaba abierta.
Pero con esto faltaba resolver una parte fundamental del transporte de viajeros: el transporte marítimo.
Aquí una posible novedad se encontraba con un sistema plenamente desarrollado de transporte mediante barcos de vela. A diferencia de las diligencias terrestre, este transporte, por su envergadura estaba en manos de grandes compañías que se ven con recelo un giro del negocio.
Entra aquí en juego un mecanismo que no es infrecuente en cualquier innovación tecnológica que afecte a grupos de interés destacados: se dice que la innovación no es viable.
Para que una discusión se cierre de un modo rápido y contundente hace falta un argumento fácil de entender, creíble y fácil de reproducir. En el caso de los barcos de vapor el argumento para no emprender grandes inversiones era el siguiente: Los barcos de vapor requieren de un maquinaria tan grande que no quedaría espacio para la mercancía.
Contrarrestar un argumento de este tipo requiere de una argumentación muy sólida puesto que toda la carga de la prueba recae sobre el innovador y tiene que vencer la gran resistencia de la tecnología madura.
Pero ese fue el caso. El ingeniero Isambard Brunel encontró un fórmula que demostraba que construyendo barcos muy grandes la maquinaria ocupaba cada vez menos espacio en proporción al espacio disponible para la carga.
El primer barco que diseñó Brunel fue el SS Great Western, un vapor propulsado por ruedas de palas, que en su momento fue el barco más grande del mundo y llegó a ganar la Banda Azulen 1838. Tras este, Brunel, con otros colaboradores, diseñó el SS Great Britain, un innovador transatlántico con casco de hierro, el primer buque de pasajeros propulsado con una hélice, que también fue en su momento el barco más grande del mundo.315 En 1852 Brunel volvió hacia la construcción de un tercer buque transatlántico, el SS Great Eastern, que era incluso mucho más grande que sus dos predecesores, y estaba destinado para viajes a la India y Australia. El Great Eastern era de una tecnología punta para la época: unos 211 m de largo, propulsión mediante una hélice y dos ruedas de palas, equipado con el mayor lujo y diseñado para transportar a cuatro mil pasajeros.
Brunel diseñó el barco para navegar por sus propios medios sin escalas desde Londres a Sídney y su retorno, dado el hecho de que los ingenieros de la época estaban convencidos de que Australia no tenía reservas de carbón. Al igual que muchos de los ambiciosos proyectos de Brunel, la construcción de la nave superó el presupuesto inicial y pronto se quedó atrás frente a una serie de problemas técnicos.11
El buque fue descrito como un «elefante blanco» (un proyecto de prestigio sin esperanza de retorno), pero se puede argumentar que en este caso, el fracaso de Isambard Brunel se debió principalmente a un clima económico desfavorable. Sus buques estaban muy por delante de su tiempo. Su visión de la construcción de barcos de vapor con hélice a gran escala y casco metálico pronto se convirtió en una realidad, pero las condiciones exigidas en la economía mundial debían esperar varias décadas antes de que los viajes transoceánicos se convirtieran en una industria rentable.
El gran buque de Brunel fue construido por el astillero de John Scott Russell en Londres, y después de dos viajes de prueba en 1859, su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York fue anunciado para el año siguiente, el 17 de junio de 1860.16 A pesar de haber fracasado en su objetivo inicial de transportar pasajeros, el Great Eastern encontró finalmente un papel como barco cablero, tendiendo el primer cable telegráfico transoceánico en 1866, y sigue siendo considerado uno de los mayores logros en la historia de la construcción naval. Gracias a él y al cable transatlántico, Europa y América del Norte abrieron una nueva era de las telecomunicaciones.
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