jueves, 19 de abril de 2018

PEAK CAR. PLANIFICACIÓN A LARGO PLAZO Y CAMBIOS NO PREVISTOS DE TENDENCIA. INGENIERÍA SOCIAL Y PROSPECTIVA.


Resultado de imagen de grandes ciudades circulación rodadaExiste una relación evidente entre el tamaño posible de una ciudad y la velocidad del transporte, que se deriva de los tiempos máximos que se está dispuesto a dedicar en los desplazamientos, sobre todo en el desplazamiento desde la vivienda al trabajo. Este tiempo máximo se suele fijar en un hora.

Desde los años cincuenta el uso del vehículo privado ha hecho posible que se ampliase el diámetro del área ocupada por una gran ciudad.

También es evidente al día de hoy la relación entre transporte con vehículo privado y consumo de petroleo.

Por otra parte, sobre todo desde 2007, año en el que se consolida la aceptación del cambio climático, se añade a la preocupación por la reservas de petroleo, la preocupación por el efecto del transporte sobre la emisión de gases de efecto invernadero  (GEI) y por lo tanto sobre el calentamiento global del planeta.

Ambas cosas, la escasez y petróleo las emisiones de GEI, convierten el asunto del transporte en las grandes ciudades en un tema crítico.

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David Metz Centre for Transport Studies University College London 

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Resultado de imagen de londresDe la misma forma que se ha definido el concepto de  peak oil (cenit del petróleo), puede definirse análogamente el concepto de peak car. 

Las evidencias indican que ya ha pasado el punto más álgido del uso del automóvil, que habría tenido lugar en los noventa.

Los datos indican que en  Londres el desplazamiento en vehículo privado estaría en 2014 en un 37% del total de desplazamientos, frente al 50 % de 1994. Se espera que esta tendencia continúe de tal modo que en 2050 los desplazamientos en coche hayan bajado hasta el 27% del total de desplazamientos. Eso significa que aun teniendo en cuenta el aumento de la población, el transporte en coche sea en 2050 la mitad del actual.
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Las observaciones parecen indicar que los datos de Londres son extrapolables a otras grandes ciudades.

El ejemplo de Londres sugiere que llevando el transporte en coche al 30% del total de desplazamientos, a costa de aumentar el ferrocarril-tranvía-metro-bus-bici, la ciudad podría funcionar.

Ahora bien, aunque la ciudad funcione en el sentido de que la gente puede ir de un sitio a otro en tiempo razonable ¿es esto suficiente desde el punto de vista del cambio climático? ¿se puede disminuir el total de desplazamientos?

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial la tendencia ha sido hacer la ciudad más extensa, menos densa ¿Se puede revertir este proceso? 

Para contestar esta última pregunta hay que analizar qué tipo de gente puede verse interesada en vivir en el centro.

En general, lo que hay que ver es cuáles son las tendencias en los cambios de comportamiento. Estas tendencias apuntan hacia una disminución del uso privado y con ello la disminución de gases de efecto invernadero. 

Si este factor del problema parece en principio favorable, ¿qué sucede con el factor tecnológico? ¿Son esperables innovaciones tecnológicas en los vehículos?

El factor tecnológico

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Desde el modelo T producido por Ford hasta ahora no se aprecian grandes cambios sustanciales. El camino hacia un vehículo eléctrico tiene una limitación importante en la recarga de la bateria.  la implantación del vehículo eléctrico tiene sin duda efectos directos sobre la emisión de GEI, pero habrá que ver de dónde procede en última instancia la electricidad para valorar el balance final. 
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Una innovación tecnológica interesante es la que anuncia vehículos autónomos, que las grandes ciudades podría traducirse en taxis conducidos por robots.


Con todo, las innovaciones que pueden inducir cambios más importantes son las que pueden venir de la sustitución de la circulación libre en la calzada, a la circulación guiada por carriles.
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Resultado de imagen de vivir en el centro o en las afueras
Planificación y cambios no previstos de tendencia

Planificar a largo plazo puede ser una tarea en la que se pueden cometer errores de bulto. 

Pueden quedar fuera de las variables con las que se planifica aspectos fundamentales que son difíciles de prever y que sólo se manifiestan cuando ya se están produciendo. 

Que se tienda a preferir menos el uso del vehículo privado y que se prefiera vivir en el centro de la ciudad no son tendencias que se previeran en los ochenta.

El problema es que los proyectos que hacen falta para cambiar por ejemplo de un esquema con grandes anchos de calzada a uno con circulación sobre raíles, suponen grandes inversiones y plazos dilatados. Equivocarse en una planificación de este tipo tiene graves consecuencias. 

Una opción es hacer ingeniería social, es decir, inducir la tendencia que se desea que sean seguidas, desde las instituciones controladas por el gobierno. Eso requiere diseñar un plan sofisticado que abarque muchos aspectos de la vida social. Requiere también constancia en el empeño (que no es lo normal en las democracias con alternancia de partidos); y sobre todo, tiene implicaciones éticas de calado.

La otra opción es hacer un análisis prospectivo de las tendencias sociológicas. Un análisis muy complejo que se vuelve casi inabordable cuando todo empieza a cambiar muy rápido y con muchos focos en los que se inician cambios. 

En la práctica, la tentación de la ingeniería social se vuelve irresistible para los gestores públicos, pero incluso más para los gestores privados que no quieren tampoco hacer grandes inversiones en algo que tenga demanda futura. El modo de asegurarse la demanda, tanto pública como privada, es forzar las preferencias, hacer que la gente sienta lo que se quiere que sienta, en todas las circunstancias de la vida. La publicidad (incluida la institucional) hace eso todo el tiempo.
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