jueves, 11 de enero de 2018

TECNOLOGÍA Y PODER DESPUÉS DE LA CAÍDA DEL IMPERIO ROMANO. ORGANIZACIÓN ESTATAL VS. ORGANIZACIÓN GREMIAL.


Resultado de imagen de puente medievalDurante la Edad Media desapareció de la práctica normal la tecnología que caracterizó a los constructores romanos, arrastrada por la decadencia de las ciudades y la ruralización de la sociedad. Eso fue así por lo menos hasta el siglo X.

(El renacimiento carolingio del siglo IX, quedó interrumpido por las invasiones normandas del siglo X. Sólo cuando este problema se superó pudo retomarse el avance filosófico y tecnológico).

Lo poco que había quedado de la tecnología romana se conservó y transmitió en el seno de cuadrillas de operarios constructores que se desplazaban por toda Europa allí donde sus servicios fuesen solicitados, al frente de los cuales se hallaba un maestro constructor, cantero o carpintero, que celosamente pasaba sus conocimientos a hijos o allegados más directos, generación tras generación. 

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Se había pasado pues de una administración civil centralizada "estatal" perfectamente organizada, a un organización gremial.
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Uno de los primeros textos de esta época alto-medieval, es el documento extraído del Mappae Claviculae titulado Dispositio fabricae de pontibus, que solo trata de la cimentación de los puentes.

Es a partir de los siglos X y XI cuando Europa recobra el impulso constructivo, gracias a muchos factores favorables, entre los que destacamos el desarrollo de nuevas tecnologías y formas constructivas como el arco apuntado u ojival, el arco rebajado, el empleo de fuentes de energía alternativas (la hidráulica), la consolidación de los gremios y el renacer del fenómeno urbano. 

A partir del siglo XII, se reinicia la construcción de puentes de forma notable, utilizándose más la madera que la piedra. 

los maestros de obras medievales trataban de minimizar la obstrucción que los puentes suponían en el cauce, para lo cual trataban de cerrar sus arcos por encima de la mayor avenida y a una altura que solo su experiencia les permitía determinar. Hacían uso de alguna recomendación muy extendida, como aquella que propugnaba construirlos con un número par de pilas para que ninguna de ella se construyese en medio del cauce, de que la obra no fuese, a ser posible, esviada con respecto a las líneas de corriente principales, o la que aconsejaba construir un único arco, el más grande que se pudiese y a una buena altura en aquellos lugares, sobre todo montañosos, donde pudiese producirse crecidas torrenciales.

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Análisis de la capacidad de desagüe de varios puentes de  Gallaecia

Manuel Durán fuentes

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Durante varios cientos de años, prácticamente hasta el siglo XVII, la organización gremial no se muestra capaz de producir avances tecnológicos sustanciales en el dimensionamiento de los puentes, esto es, en la relación de la capacidad de desagüe con las condiciones de precipitación y escorrentía de la cuenca en la que sitúa el puente. Si hay avances notables en la construcción, paralelamente a  la construcción de grandes catedrales, por ejemplo. 

La menos intuitiva relación entre ciencia y técnica que subyace en los problemas hidráulicos solo empieza a resolverse con la institucioalización de la técnica, ya más apoyada en la física-matemática, vinculada con la aparición de los ingenieros reales, a su vez vinculada con el estado nacional emergente; y en concreto, con el estado nacional en Francia.

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Desde la segunda mitad del siglo XVII, bajo la autoridad del ministro de  Luis XIV, Jean-Baptiste Colbert, se organiza un cuerpo facultativo de ingenieros al servicio de la administración del estado. En un proceso de mayor presencia e intervención, los ingenieros del rey serán los encargados, a partir de entonces, de la redacción de los proyectos, más normalizados y detallados, consiguiendo con ello facilitar el proceso de adjudicación, disminuir el coste y mejorar la calidad de las obras públicas.


Resultado de imagen de traite des ponts gautierEl mayor nivel de los conocimientos teóricos impulsados por la creación de estos nuevos cuerpos de facultativos y por las escuelas politécnicas que los formaban, permitió en menos de cien años avances científicos y técnicos de alcance. En 1714  apareció el primer tratado específico sobre construcción de puentes, escrito por el francés Henri Gautier que lo tituló expresamente Traité des ponts. Aquí ya se cuantifican algunas cuestiones que siempre se había tratado sólo cualitativamente (cuanto aumenta la velocidad de la corriente en función del estrechamiento del cauce, por ejemplo).

Por aquella época se empezaron a hacer observaciones y anotar las precipitaciones anuales en puntos como París, Saint-Malo o Lyon. Los diferentes valores permitían, haciendo una media aritmética, obtener la pluviometría del territorio comprendido entre estas estaciones. 

"Si se mide sobre un buen mapa la extensión del país que recoge todas las aguas que desaguan en el río sobre el cual se ha construido un puente...", se obtienen unas superficies, que para el Ródano en Lyon es de 800 leguas cuadradas y del Tíber en Roma de 1.100. Por este medio, sobre los mapas se verá la diferencia entre los diversos ríos y la mayor o menor cantidad de agua que pasan bajo los puentes. Si se cubica el agua al multiplicar la superficie de la cuenca por la altura de la lluvia registrado, se obtendrá la cantidad de agua anual que pasa bajo el puente, una vez que se le reste la que los vientos, el sol, las plantas, etc. pueden disipar".

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Puede decirse que en el siglo XVIII la tecnología romana sobre puentes está igualada, pero ¿está superada?

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Todavía en 1888 el ingeniero francés M.E. Degrand escribía, con desaliento, en su obra Ponts en maçonnerie, que no esperaba que los ingenieros llegasen a conocer de forma precisa la hidráulica del río en su relación con los puentes. Consideraba muy difícil saber, por ejemplo, las relaciones entre la superficie de la cuenca de un río y el desagüe de los puentes construidos en su recorrido, las condiciones de circulación de las aguas bajo los puentes, la formación y la propagación de las avenidas, el cálculo de sus caudales, etc., ya que, en opinión de Degrand, son muchos y muy variables los factores que intervienen.

Tanto es así que medio siglo más tarde, en 1936, a pesar de los continuos avances teóricos y prácticos de la ingeniería civil, los conocimientos hidráulicos de los ríos no habían avanzado gran cosa. El ingeniero Eugenio Ribera refleja esta situación cuando escribe que en todos los países ocurren hundimientos de puentes. Considera el autor preferible confiarse al ojo clínico del ingeniero, adquirido por la observación de los puentes inmediatos, si los hubiese, o por la
experiencia propia, aplicada a cada emplazamiento.

Sólo en la segunda mitad del siglo XX puede decirse que la tecnología romana queda claramente superada.

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¿Por qué quedan entonces tan pocos puentes romanos?

La respuesta hay que buscarla en la capacidad de desagüe para la que se construyeron.


A pesar de su pericia, los romanos no tuvieron los conocimientos necesarios para darle a los puentes un desagüe suficiente, aunque en algunos tuvieron la sagacidad ( y las condiciones favorables) para conseguirlo, como en el puente de Alcántara y en los puentes gallaicos de San Miguel y Bibei.

Con otros puentes fracasaron estrepitosamente ya fuese por las malas condiciones de cimentación, mala calidad de su fábrica o por la insuficiencia del desagüe frente a las grandes avenidas, pues nada de ellos queda y es evidente que tuvieron que existir (por ejemplo los puentes que cruzaron, en general, los ríos de la cuenca mediterránea). 

En esta vertiente marítima, también en la vertiente cantábrica, los ríos experimentan grandes avenidas producidas por el fenómeno meteorológico llamado "gota fría" y atraviesan terrenos blandos y erosionables, constituidos por arcillas, margas o yesos. 

Los ríos del Mediterráneo y el Cantábrico son malos ríos para los puentes.

En cambio en los ríos de la vertiente atlántica, de regímenes menos irregulares, y que discurren por la Hispania granítica, es donde se conservan la mayoría de los puentes romanos, también gracias a las buenas condiciones de cimentación y a los buenos materiales pétreos de sus fábricas.


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Nomenclatura viaria antigua.La Vía de los Vasos de Vicarello: una vía augusta de Hispania.

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